雪道でのブレーキ時には、マイコンのソフトでアンチロックする制御をさせる。 悪いがこれにより停止距離が伸びるのは事実。
ハリアーの停止距離は、プレリュードの1.5倍ほどもある。 プレリュードも雪上滑るが、ハリアーはもっと滑る。これは事実。
さて、アクセルセンサーは車両に1つなので、ON側あるいはOFF側で壊れた場合のソフト作動を知りたいと想う。まあ雪上でまともな停止ができないソフトなので期待をしては駄目だ。
デンソーがセンサー系情報を公開している。
ブレーキセンサーはピエゾ現象も利用されている。これはダイヤフラム式。
センサーがデッドだとブレーキは作動しない。ECUのソフトバグでもブレーキは効かない。高級車ほど、こういう複雑機構になることも事実。この機構だと故障率は乗算関数的に跳ね上がる。
「ブレーキペダルを踏んだら、ブレーキ痕が残る」のは旧式ならば、その通りだ.
しかしここ10年ほどのはブレーキ痕が残らない（センサー不良で ブレーキ作動せず）ことも充分にあるはずだ。ダイヤフラムセンサーだから、油中固着することもわりとある。
ダイヤフラムにクラツクが入ることもかなりある。ワンチップ構成だとは思うが、シリコンの洗浄具合に性能・寿命が左右される。 IBMのHDDかなにかで、純水洗浄が悪く社会問題になって15年ほど経過したが、それと同じことは今後もある。
マスターシリンダーからダイレクトにブレーキ機構には油圧は掛からないことが公開されている。 ダイレクトにすると制御がややこしくなるので、ソフト制作優先の感もある。
従前のようにマスターシリンダーからダイレクトに力が伝わる方式がもっとも安全かつ故障率は低い。（目新しくしないと売れないので、制御のための制御機構になったりする）
アクセルは開度センサーだが物理的なセンサーと明示されているので、これもピエゾだろう。
さて、勝手にアクセルが吹き上がる不良も報告されている。 装置設計エンジニアから見ると、センサー故障・CPU故障は充分にある。 天下りとの力関係で情報が上がらないことも、、、忖度、忖度。
このオイラの設計した検査装置がこの会社系列で採用されてTOYOTAに向け製品を造っているのも事実。
ブレーキペダルに脚を載せると接点から離れる。結果ブレーキランプが点灯する。b接点での作動になる。このセンサーは「メトロール製」だった記憶だ。非常に精度よいセンサーを造る会社で、内職者も使っていた記憶だ。
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「フッ酸」を圧送して 水晶振動子や ウエハを洗浄する装置もわりと沢山設計してきた。フッ酸の匂いだけで半日ほど具合が悪くなるので、なかなか危険な液体である。
テフロンはフッ酸にばんばん溶けるので、フッ酸槽は3年毎に補修してきた。フッ酸濃度は最も濃く、特注の高濃度品だ。薬液メーカーに云わせると、日本でのtop濃度らしい。
左様なわけで、純水等へのダイヤフラム式センサーもそこそこ研究はした。